Grand Paris Express – lot T3A : les travaux se poursuivent

Les parois moulées constituant le trilobe se sont achevées en juillet 2018. Actuellement se termine le bouchon injecté dans la craie qui constituera le point d’entrée du tunnelier à l’arrière de la paroi.

Les travaux se déroulent sur 3 postes, afin de tenir au mieux les délais. La spécificité de cette zone est le manque de place, ce qui génère une forte co-activité entre le génie civil, le terrassement et l’injection.

Le trilobe est actuellement terrassé à 20 m de profondeur. Les poutres butons et les dalles intermédiaires sont réalisées en descendant. Le terrassement final est prévu à 34 m de profondeur.

L’objectif est de démarrer l’assemblage du tunnelier en fond de puits à la fin du printemps 2019, pour un début de creusement à l’été 2019.

Les travaux préparatoires de la gare Pont de Sèvres sont en cours. Il s’agit principalement de reconstruire un réseau SEVESC (Société des Eaux de Versailles et de Saint-Cloud) à l’extérieur de l’emprise de la gare à créer et de mettre en place une estacade sur le bras de Seine situé face à l’île Seguin, afin de servir de quai provisoire pour évacuer les déblais.

Les équipes ont terminé les micropieux autoforés pour la reconstruction du quai définitif en octobre 2018. L’arrachage de 40 pieux en béton, découverts lors des démolitions en pied de berge, s’est également achevé en décembre 2018.

Sur le couloir de correspondance qui connectera la gare avec le terminus du métro 9, la première phase de creusement de la boîte, constituée de 84 pieux berlinois et de blindage en béton projeté, s’est terminée en décembre 2018. Il reste encore six phases à réaliser en parois moulées ou parois berlinoises, au gré des déviations de réseaux et de voiries.

Préalablement à la réalisation des parois définitives, des parois provisoires ancrées par des tirants en fibres de verre, permettant d’entreprendre des purges profondes, seront exécutées à partir de juin 2019.

Les travaux spéciaux de l’ouvrage technique de la ZAC SAEM viennent de s’achever en décembre 2018, à savoir la réalisation de la boîte en parois moulées, 200 micropieux pour ancrer le futur radier et le fond injecté avec ses 600 forages. Un essai de pompage est en cours, afin de valider la qualité du traitement.

Les travaux se poursuivent sur cette zone avec la réalisation des injections du rameau qui connectera le tunnel au puits existant, réalisé 3 ans auparavant dans le cadre du plot d’essai de la ligne 15.

Deux ateliers de forage sont en activité, avec des tolérances limitées à 2 %, compte tenu de la profondeur du traitement (40 m).

Il s’agit d’étancher une auréole de craie de 4,5 m autour du futur rameau qui sera excavé en technique traditionnelle sous 30 m de charge d’eau. Les forages auréolaires, mis en œuvre depuis une emprise réduite en surface, seront injectés avec des coulis de bentonite / ciment et de ciment surmoulu à partir de février 2019.

Sur la gare d’Issy, les travaux de parois moulées de la boîte gare, d’une épaisseur de 1,20 m à 40 m de profondeur, se sont achevés fin octobre 2018.

Les équipes de génie civil réalisent actuellement la dalle de couverture d’une épaisseur de 2 m.

Les travaux de confortement, en jet grouting, des piles du viaduc centenaire du RER C qui surplombe le chantier de la boîte correspondance se sont achevés en octobre 2018. Ces colonnes de jet grouting tangentes, de 1,2 m de diamètre, viennent renforcer les fondations de cet ouvrage sensible et coupent la cuvette de tassement qui sera générée par le passage du tunnelier.

Il reste deux autres ouvrages à construire, à savoir l’émergence et la correspondance avec le RER C. Ces travaux devraient reprendre fin 2019.

En revanche, les injections des alluvions anciennes avant l’entrée en gare sont en pleine production depuis le mois de septembre 2018, et vont se poursuivre une bonne partie de l’année 2019.

Sur les 200 m de tracé précédant l’arrivée en gare d’Issy, le tunnelier doit traverser un front mixte composé de craie pâteuse en pied et d’alluvions anciennes (sables) en calotte. Dans de tels horizons, il existe un risque important de soutirage des sables, pouvant conduire à des tassements très excessifs en surface, voire à des fontis. Pour maîtriser ce risque au droit de cette rue circulée et des réseaux sensibles, il est nécessaire de procéder à des injections dans les alluvions, pour créer une voûte cohérente au-dessus de la machine.

La difficulté majeure a été de réussir à passer les forages entre les réseaux existants. Un peu plus de 1 000 forages, entre 15 et 20 m de profondeur, doivent être exécutés. Un gros travail de reconnaissance et de préparation a été réalisé, avec utilisation d’une aspiratrice pour découvrir la multitude de réseaux existants, afin de recaler leur position réelle par un levé géomètre.

Ces données étaient ensuite rentrées dans le logiciel Castor, a.in d’établir les plans des auréoles de forage en 3D. À partir de ces auréoles ainsi définies, des tubes de réservation pour chaque forage étaient positionnés avec l’angle et l’azimut adéquat avant de remblayer l’ensemble jusqu’au niveau de la chaussée. Les deux ateliers de forage peuvent ensuite travailler en s’affranchissant du risque d’endommager un réseau.

Le même type de traitement devrait également être nécessaire à l’entrée en terre du tunnelier coté Est de la gare, avec des difficultés techniques plus importantes, le tracé du tunnel passant sous des bâtiments.

La première phase de travaux consistait à créer un soutènement provisoire dans le parc Henri Barbusse, pour dégager une plate-forme de travail en pied de talus, et permettre ainsi de réaliser le puits en parois moulées.

Une paroi lutécienne composée des pieux de 15 m a été exécutée depuis la crête de talus. Elle a été ancrée par un lit de tirants, mis en œuvre au mois de novembre 2018, depuis un platelage provisoire.

Les parties en parois clouées situées sur les deux flancs de la paroi lutécienne ont démarré en fin d’année 2018.

Le démarrage du puits à l’Hydrofraise®, à 60 m de profondeur, est prévu à l’été 2019.